Leszek Zakrzewski
Ulice w naszej parafii i ich patroni. Cz. 78
Ulica Stanisława Wigury
W XIX w. był to teren należący do dzielnicy Łany, położonej po prawej stronie gościńca prowadzącego do Krynicy, a po lewej stronie znajdowało się „Pastwisko wielkie”. Ulica powstała jako dojazd od gościńca krynickiego do uliczki Łanowej (obecna Żwirki), łączącej ulicę biegnącej za Warsztatami Kolejowymi z placem ćwiczeń „Zawada”, na którym Austriacy urządzili lotnisko polowe podczas I wojny światowej. W okresie międzywojennym nosiła nazwę Chłopickiego, co jeszcze oznaczono na planie z 1937 r. autorstwa prof. Feliksa Rapfa. W roku 1936 znajdowały się przy niej domy nr 4, 5, 6, 8, 11 i 14, zamieszkiwane przez kolejarskie rodziny. Najstarszym domem, pochodzącym z 1903 r. jest dom pod nr 10 (przedwojenny nr 8, należący do Alojzego Góry). Pod przedwojennym numerem 11 (obecnie 13) mieszkał Leopold Korczyński, zasłużony kolejarz z Warsztatów (w 1955 otrzymał na wniosek Centralnego Zarządu Kolejowych Zakładów Produkcyjnych odznakę „Racjonalizatora Produkcji”). Z okazji świąt 1 Maja, kiedy orkiestra kolejowa „budziła” kolejarzy muzyką objeżdżając miasto, obowiązkowo grali pod balkonem Korczyńskich. W domu nr 6, który wybudował w 1932 r. Kazimierz Kuczara, po wojnie kupił brat mojego dziadka, Stanisław Stach (1908-1981) i zamieszkał tam z rodziną, żona Marią (1921-1993) i dziećmi. W latach 1967-1970 mieszkał tam gościnnie w wynajętym pokoju prof. Feliks Rapf (1891-1972). Po nadaniu ulicy imienia pilota Stanisława Wigury (po 1937 r.), przypisano nazwę Chłopickiego niedalekiej uliczce poprowadzonej od Nawojowskiej do torów kolejowych („Bethania” 6/2011). Podczas okupacji nazwę ulicy Niemcy pozostawili (Wiguragasse), nie zmieniono patrona ulicy także po wojnie.
Ulica o dł. 188 m brała swój początek odchodząc pod kątem prostym na prawo od ulicy Nawojowskiej, tuż za skrzyżowaniem z ulicą Traugutta, a kończy się na poprzecznej do niej ulicy Żwirki. W związku z koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa na wspomnianym skrzyżowaniu Traugutta, zlikwidowano wjazd dla samochodów od Nawojowskiej (stąd dla samochodów dojazd jest możliwy jedynie od ulicy Żwirki). Po prawej stronie ulicy numery „parzyste” – kolejno 6 domów o numerach 4, 6, 8, 10, 10A i 14, za nim już dom należący do ul. Żwirki (nr 31). Po lewej stronie ulicy dom o adresie Nawojowska 76, dalej puste pola i pod koniec ulicy dom nr 13. Kiedy pobliska ulica 29-Listopada nie miała bezpośredniego połączenia z Nawojowską, dojazd był możliwy ulicą Żwirki i Wigury. Obecnie pod numerem 11 powstała najnowsza budowla przy ulicy Niepubliczne Przedszkole i Żłobek z Oddziałem Integracyjnym „Fun & Play” uruchomione w marcu 2020 roku.
Ulicy patronuje Stanisław Wigura. Urodził się 9.04.1903 r. w Warszawie (lub Żytomierzu) (podawany jest także rok 1901 r., lecz jest to błędne, ponieważ 20.05.1901 r. urodziła się jego siostra Wanda Janina – zm. 4.02.1989 r.), jako syn Prota Kazimierza (zm. 1917) i Marty Sokołowskiej (zm. 1914). Uczył się w gimnazjum im. Zamojskiego w Warszawie i już w młodości interesował się techniką lotniczą, należał do skautingu. W czasie wojny polsko-bolszewickiej 1920 r. służył jako ochotnik w 8 pułku artylerii polowej. Powrócił do przerwanej nauki, uzyskał maturę i wstąpił na wydział mechaniczny Politechniki Warszawskiej. Był jednym z założycieli Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. Studenci projektowali i budowali w warsztatach zorganizowanych w podziemiu tzw. Nowej Kreślarni szybowce, a później od 1925 r. samoloty JD-2, o konstrukcji drewnianej, z listew i sklejki, zaprojektowane przez J. Drzewieckiego (łącznie 6 szt.). Po ukończeniu drugiego egzemplarza JD-2, z końcem 1926 r. rozpoczęli prace nad drugim typem samolotu, konstrukcji Rogalskiego i Wigury WR-1, który oblatano we wrześniu 1927 r. W tym czasie Stanisław Prauss konstruował trzeci typ samolotu. Wszystkie te konstrukcje nie zadowalały twórców. Konstruktorzy otrzymali zlecenie zaprojektowania małego samolotu sportowego, o małym silniku i lepszych osiągach. Do tego zadania przystąpili w zespole Rogalski-Wigura-Drzewiecki (RWD) i we wrześniu 1928 r. zaprezentowali ich pierwszy sportowy samolot RWD-1, który jednak nie był wolny od błędów – mało trwały, silnik powodował drgania konstrukcji, mogąc przyczynić się do jej zniszczenia. Twórcy wyciągając wnioski z dotychczasowych doświadczeń przystąpili jesienią 1928 r. do konstruowania RWD-2, w którym zastosowano lepszy silnik, usztywniono konstrukcję, by oblatać gotowy samolot w lipcu 1929 r. Wszyscy zajmowali się projektowaniem, Drzewiecki pełnił także funkcję oblatywacza. Prace finansowała Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Z por. Franciszkiem Żwirko (kierownikiem Szkoły Pilotów w Dęblinie) wykonali już w lipcu 1929 r. na RWD-2 lot dookoła Polski, o długości 1200 km, a w sierpniu pierwszy polski lot turystyczny wokół Europy, na trasie o długości 5000 km przez Niemcy, Francję, Hiszpanię, Włochy, Austrię i Czechosłowację. W zawodach krajowych na jesieni tego roku, I Locie Południowo-Zachodniej Polski samolot zdobył pierwsze miejsce, bijąc światowy rekord wysokości samolotów o masie do 280 kg, osiągając pułap 4004 m. S. Wigura w 1929 r. ukończył Politechnikę z dyplomem inżyniera-mechanika. Równocześnie uzyskał dyplom pilota w Aeroklubie Akademickim. A Ministerstwo Komunikacji, zachęcone sukcesami samolotu RWD-2 zamówiło kolejne sztuki samolotu, także w powiększonej wersji RWD-4, a Departament Aeronautyki Min. Spraw Wojskowych samolot łącznikowy RWD-3. Obydwa były gotowe w kwietniu 1930 r., RWD-3 nie spełnił jednak wymogów potrzebnych dla tego typu samolotów. RWD-2 i RWD-4 wzięły udział w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych w 1930 r. zajmując odległe – 19, 21 i 32 miejsce. Pocieszeniem było zdobyte przez tandem Żwirko – Wigura pierwszego miejsca w II Locie Południowo-Zachodniej Polski w 1930 r. i zwycięstwo w Krajowym Konkursie Awionetek, a w 1931 r. a na przełomie września i października 1931 r. w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych, na prototypie RWD-5. Kolejną konstrukcją był RWD-7, stanowiący połączenie obu poprzednich samolotów (RWD-2 i RWD-4), zbudowany w jednym egzemplarzu do pobicia rekordów w klasie samolotów o masie własnej do 280 kg, i faktycznie udało się ustanowić na nim w 1931 r. światowy rekord prędkości dla samolotów tej klasy – 178 km/h, a w 1932 r. rekord wysokości – 6023 m. Cechował go także bardzo krótki rozbieg przy starcie – ok. 18 m. Na tych konstrukcjach zakończono pracę warsztatów Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej, a konstruktorzy nabyli cenne doświadczenia z prac przy wykonanych tam i użytkowanych samolotach. W tym czasie inż. Wigura pełnił także funkcję wykładowcy w Państwowej Szkole Lotniczo-Samochodowej w Warszawie i asystenta przy katedrze budowy płatowców Politechniki Warszawskiej. W międzyczasie przy lotnisku Okęcie LOPP wybudowała halę warsztatową z pomieszczeniami administracji, biurem konstrukcyjnym, technologicznym, magazynem, stolarnią i warsztatem mechanicznym oraz niewielki hangar, w którym montowano samoloty. W połowie sierpnia 1930 r. Sekcja Lotnicza Koła Mechaników Studentów PW wprowadziła się do nowych pomieszczeń, a ze względów prawno-finansowych, w połowie 1933 r. zespół utworzył spółkę z o.o. „Doświadczalne Warsztaty Lotnicze”. Tam oprócz montowania kolejnych egzemplarzy RWD-4 przystąpiono do opracowania całkowicie nowej konstrukcji RWD-5, jako samolotu sportowego dla aeroklubów, o szkielecie kadłuba wykonanym w formie kratownicy z rur stalowych, profilując go drewnianymi listwami i pokrywając płótnem. Jako w jednym z pierwszych na świecie zastosowano całkowicie zamkniętą, oszkloną kabinę pilota, ogrzewaną, z dobrą widocznością do przodu, dzięki zastosowaniu silnika z cylindrami skierowanymi w dół – poniżej wału śmigła. Specjalna wersja RWD-5 bis, z wbudowanymi na miejscu pasażera i skrzydłach dodatkowymi zbiornikami paliwa i zbiornikiem oleju, zamówiona przez Ministerstwo Spraw Wojskowych, pozwalała na przelot na odległość 5000 km. Została oblatana 28.03.1933 r. Za zgodą gen. Orlicz-Dreszera, w tajemnicy przed naczelnym dowódcą lotnictwa gen. Rajskim, kpt. Skarżyński wystartował z St. Louis w Senegalu i po 20,5 godz. lotu pokonał Atlantyk – dystans 3582 km, lądując na lotnisku Maceio w Brazylii! Ustanowił rekord długości przelotu dla samolotów do 450 kg i jako pierwszy przeleciał Atlantyk na samolocie lekkim. Stamtąd kpt. Skarżyński poleciał do polskich ośrodków w Brazylii i Argentynie, a cała trasa z Warszawy, przez Lyon, St. Louis, Maceio, Rio de Janeiro, Kurytybę i Buenos Aires liczyła 17 885 km. Powrót przez Atlantyk do Boulogne – już na pokładzie statku, skąd wystartował wracając tryumfalnie na lotnisko mokotowskie w Warszawie. Był to niebywały sukces polskich konstruktorów i pilotów. Ale zakłady RWD nie próżnowały, przygotowując nowy samolot na III Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych w Berlinie w 1932 r. – model RWD-6. Konstrukcja została przemyślana pod każdym względem i przystosowana do wymogów stawianych samolotom uczestniczącym w zawodach w dniach 13-28.08.1932 r. – oceny komfortu kabiny załogi, posiadania bagażnika, dodatkowego trzeciego miejsca dla pasażera, zakrytej kabiny, urządzeń przeciwpożarowych, wyposażenia w przyrządy do pilotażu, podwójnych sterownic, miejsca na spadochrony, widoczności z kabiny – w tej konkurencji samolot zdobył I miejsce spośród 19 konstrukcji. Kolejnego dnia odbyły się próby, w których startowało 5 polskich załóg (2 RWD-6 i 3 PZL-19). W próbie krótkiego startu kpt. Żwirko startujący na RWD-6 SP-AHN zajął 15 miejsce, próbie krótkiego lądowania – 5 miejsce. Następnego dnia w próbie prędkości minimalnej kpt. Żwirko zajął 1 miejsce (57,6 km/h), dzień później w próbie rozkładania i składania skrzydeł 19 miejsce (czas 146 s) i w uruchamianiu silnika, dalsze miejsce, jednak ze względu na ilości punktów przydzielanych w poszczególnych konkurencjach, był na czele tabeli. Po dwóch dniach przerwy, 19 sierpnia odbyła się ostatnia próba – zużycia paliwa, po przelocie trasy 300 km w trójkącie, w której konkurencji Żwirko osiągnął najgorszy rezultat – 11 kg/100 km i stracił pierwsze miejsce na rzecz pilota włoskiego. Ostatnią konkurencją był lot okrężny wokół Europy, odbywany w trzech etapach na trasie Berlin – Rzym – Paryż – Berlin o długości 7362 km, od 21 do 27 sierpnia, z jednodniowymi odpoczynkami pomiędzy etapami. Z 39 załóg, które wystartowały, po wielu perypetiach 25 doleciało do celu. Żwirko z Wigurą zajęli 11 miejsce, powracając jednak na miejsce lidera klasyfikacji. W ostatniej próbie prędkości maksymalnej, 28 sierpnia, Żwirko zajął 15 miejsce, jednak nad najlepszym w tym dniu Niemcem, w ogólnej klasyfikacji zwyciężył 3-ma punktami przewagi. Na 9. miejscu znalazł się Tadeusz Karpiński startujący także na samolocie RWD-6, miejsce 18. na PZL-19 zajął Ignacy Giedgowd. Żwirko i Wigura stali się bohaterami narodowymi, a organizacja kolejnych zawodów w 1934 r. przypadła Polsce. Niestety nie przyszło dugo cieszyć się z tego sukcesu, bowiem kiedy 11.09.1932 r. obydwaj lecieli na miting lotniczy do Czeskiej Pragi, zginęli w katastrofie pod Cierlickiem Górnym koło Cieszyna, na terytorium Czechosłowacji, wskutek oderwania się skrzydła samolotu podczas silnej burzy, jaka ich zaskoczyła. Zostali pochowani razem w Alei Zasłużonych na warszawskich Powązkach. Stanisław Wigura był odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski i Złotym Krzyżem Zasługi.
Mieszkańcy ulic Żwirki i Wigury z inicjatywy śp. Romana Kosakowskiego, we wrześniu 2013 r. odbyli wycieczkę-pielgrzymkę śladami obu lotników, odwiedzając miejsce katastrofy i miejsca pamięci w Czechach. Co roku, na przełomie maja i czerwca organizują festyn uliczny, powiązany z Mszą św. za mieszkańców ulic obu naszych bohaterów.